Van Rysel aveva già detto la sua su strada. Le mancava ancora una vera bici per entrare nel gravel di fascia media e alta, e soprattutto in questo segmento molto particolare del gravel race: veloce, nervoso, sempre più vicino alla strada, ma costretto a sopravvivere a sterrati che picchiano.
Il RCR-G arriva proprio qui. Non come un gravel d’avventura riconvertito per la competizione, ma come una bici da corsa pensata per andare forte su strada, piste e sterrati scorrevoli. L’ho provato nello stesso press camp del gravel endurance del marchio, in esclusiva per la Francia. E, inevitabilmente, con il mio gusto dichiarato per le bici corsaiole, questo mi interessava parecchio.
Punti di forza:
- Rapporto equipaggiamento-prezzo estremamente aggressivo
- Comportamento rapido, leggero e molto dinamico
- Posizione naturale per i ciclisti che arrivano dalla strada
Da migliorare
- Larghezza interna delle ruote troppo ridotta
Un posizionamento di prezzo difficile da battere
Tanto vale cominciare da ciò che salta agli occhi: il prezzo.
Il Van Rysel RCR-G è proposto in tre allestimenti: 3 199 € con SRAM Rival AXS, 4 199 € con SRAM Force AXS e 6 599 € con SRAM Red AXS. Le tre versioni si basano sullo stesso telaio in carbonio alto modulo, con unicamente trasmissioni elettriche SRAM XPLR AXS.
Il top di gamma provato qui è particolarmente aggressivo. Per 6 599 €, si ha un allestimento SRAM Red XPLR AXS a 13 velocità, ruote in carbonio Van Rysel da 50 mm, cockpit monoblocco in carbonio e un peso dichiarato di 7,8 kg in taglia M. Per alcuni concorrenti, questa tariffa corrisponde quasi al prezzo di un kit telaio.
Il prezzo non basta mai a fare una buona bici. Ma quando è associato a un telaio serio, a una vera intenzione progettuale e a un comportamento sul campo convincente, diventa difficile da ignorare.
Un RCR da strada con pneumatici da gravel? Non solo
Visivamente, il legame con la famiglia RCR è evidente. L’RCR-G riprende quella silhouette tesa, piuttosto aero, con un cockpit molto integrato e un orientamento prestazionale che non cerca di nascondersi.
Van Rysel annuncia un lavoro CFD, prototipazione virtuale e test in galleria del vento, con un guadagno di 8,6 watt rispetto alla precedente piattaforma gravel GCR. Questo numero va preso per quello che è: un dato di sviluppo interessante, non una sensazione che si isola sul campo. Ma racconta bene l’intenzione della bici.
Non siamo di fronte a un gravel polivalente a cui siano stati aggiunti due dettagli da gara. L’RCR-G parte piuttosto da una base strada performante, poi la adatta al gravel moderno: passaggio ruota per pneumatici fino a 50 mm, compatibilità UDH, tre attacchi portaborraccia, fissaggi sul top tube, protezioni sotto il tubo obliquo e sul fodero basso.
Il telaio dichiarato a 885 g in taglia M non verniciato, abbinato a una forcella da 415 g, colloca la bici in una categoria molto seria. E sul campo, questa leggerezza non resta una riga della scheda tecnica: contribuisce davvero alla vivacità della bici.
Una geometria molto europea
L’RCR-G fa una scelta chiara: quella del gravel all’europea. Interasse relativamente corto, bici reattiva, posizione efficace, comportamento vicino a una bici da strada non appena il terreno si apre.
I primi chilometri sull’asfalto per lasciare l’hotel del press camp hanno dato subito il tono. Avevo quasi l’impressione di essere su una bici da strada che accetta pneumatici larghi. E in questo caso, non è una critica.
Questa vicinanza alla strada dà molto rendimento, una vera facilità a rilanciare e una sensazione piuttosto esaltante quando si prende velocità. La bici risponde in fretta, senza eccessiva inerzia, con l’impressione di poter tenere il ritmo senza doversi battere contro la macchina.
Il passaggio ruota di 50 mm: sufficiente, ma già discusso
Van Rysel propone un passaggio massimo di 50 mm. Per un gravel race europeo, è sufficiente. Molti ciclisti useranno questa bici con 45 mm, e questa sezione permette già di andare forte su gran parte dei percorsi gravel attuali.
Ma il mercato si muove molto in fretta. Ciò che poco tempo fa sembrava generoso, domani può apparire semplicemente corretto. Mi sarebbe piaciuto poter montare almeno il 55 mm, come su alcuni concorrenti recenti come lo Specialized Crux. Non perché tutti ne abbiano bisogno, ma perché le gare gravel diventano più varie, talvolta più spaccagambe, e il comfort accumulato su 200 o 300 km conta moltissimo.
Su una prova veloce in Europa, 50 mm non mi limita. Su una gara a tappe o un terreno molto accidentato, avrei voluto avere più margine.
Nessuno stivaggio interno: una scelta comprensibile, ma frustrante
L’RCR-G non offre uno stivaggio interno nel telaio. L’ho chiesto direttamente al product manager: la scelta deriva in particolare dall’impatto sulla forma del layup e dal peso aggiunto.
Capisco la scelta. Su una bici così orientata alle prestazioni, ogni apertura, ogni rinforzo, ogni grammo conta. Ma faccio comunque fatica a lasciar perdere questo punto.
Su un gravel race moderno, soprattutto quando si puntano formati da 200 o 300 km, l’autosufficienza diventa centrale. Poter riporre una camera d’aria, un attrezzo, una cartuccia o un piccolo kit nel telaio cambia davvero la vita. In mancanza, Van Rysel avrebbe potuto spingere l’integrazione con una borsa aerodinamica specifica nel triangolo anteriore, come alcune marche iniziano a fare.
I fissaggi sul top tube compensano parzialmente questa mancanza. Ma per me, lo stivaggio integrato sta diventando quasi una vera feature da gara, non solo un gadget per il bikepacking leggero.
Dettagli di progettazione ben pensati
Non tutto sta nei grandi annunci. L’RCR-G mostra anche alcune scelte pratiche interessanti.
Le protezioni applicate sotto il tubo obliquo e sul fodero basso sono benvenute, soprattutto su una bici così esposta alle proiezioni. I foderi asimmetrici contribuiscono all’architettura complessiva del telaio e il reggisella tondo merita di essere sottolineato.
Probabilmente non è la scelta più radicale in termini di aerodinamica. Ma semplifica la manutenzione e apre la porta a un reggisella telescopico se si vuole osare di più alla guida. Su un gravel race, non è affatto assurdo.
Mi è piaciuto anche il cockpit. Anche se viene chiaramente da un universo strada, la sua ergonomia funziona molto bene nel gravel: mani in alto, nella piega del manubrio o sulle leve, gli appoggi restano naturali. Mi piace molto ciò che propone Deda su questo tipo di postazione di guida, e l’RCR-G conferma questa impressione.
Una trasmissione ben ponderata, con una logica di gamma sorprendente
L’allestimento Red provato riceve una trasmissione SRAM Red XPLR AXS a 13 velocità con cassetta 10-46 e una corona da 44 denti. È una scelta coerente per un uso veloce, soprattutto su una bici che ama tenere alta la velocità.
La gamma scende poi a 42 denti sulla versione Force, quindi 40 denti sulla versione Rival. Questa scelta mi lascia qualche dubbio. Tecnicamente, si può capire: i praticanti a cui sono destinati gli allestimenti più accessibili avranno forse bisogno di rapporti più agili. Ma crea anche una scorciatoia un po’ strana: più la bici è costosa, più sarebbe destinata a spingere forte.
Nei fatti, molti ciclisti molto potenti possono benissimo scegliere un allestimento Force o Rival per ragioni di budget. E viceversa, un acquirente dell’allestimento Red non ha per forza voglia di spingere grosso ovunque.
Niente di bloccante, ma è un dettaglio di gamma che merita di essere valutato prima dell’acquisto.
Sul campo: rapido, agile, meno permissivo dell’endurance
L’RCR-G, quanto a posizione, mi ha messo subito a mio agio. Non servono lunghe regolazioni per capire dove mettere le mani, come caricare l’anteriore o come rilanciare.
Questa bici è leggera, diretta, molto agile. Fa venire voglia di attaccare, rilanciare in uscita di curva, tenere il ritmo appena il fondo si fa scorrevole. In discesa, può persino diventare decisamente esaltante se piace prendere velocità.
Ma richiede più attenzione di un gravel endurance. Corregge meno gli errori. Perdona meno le traiettorie approssimative. Con il mio livello tecnico medio, mi sento più rassicurato su una bici più stabile e tollerante. L’RCR-G, invece, premia maggiormente la guida pulita.
Questo non significa che si limiti ai fondi lisci. Sono passato in tratti più impegnativi di quelli che avrei scelto spontaneamente con questo tipo di bici. Non si tira indietro. Semplicemente, bisogna accettare che chieda un po’ di più al pilota.
Le ruote in carbonio Van Rysel: buone, ma non abbastanza gravel
L’allestimento Red riceve le ruote Van Rysel 50 mm in carbonio. Sono rigide, abbastanza confortevoli, efficaci, e contribuiscono al comportamento molto dinamico della bici.
Il problema nasce soprattutto dalla loro larghezza interna: 22 mm. Per un uso stradale o con pneumatici relativamente fini può funzionare. Per il gravel con pneumatici da 45 mm, e ancor più se si vuole sfruttare il passaggio massimo del telaio, è troppo poco.
Lo pneumatico non assume un volume così efficace come con un cerchio gravel moderno più largo. Risultato: si perde parte del potenziale in comfort, grip e comportamento a bassa pressione. È probabilmente il punto debole più netto dell’allestimento provato.
Van Rysel ne è consapevole, poiché è in sviluppo un nuovo modello di ruote dedicato al gravel. Capisco la volontà di restare su un set di ruote di casa invece di rivolgersi a un marchio terzo. Ma allo stato attuale, queste ruote non sono ancora al livello di adattamento del resto della bici.
Gli pneumatici di serie non saranno sempre quelli giusti
L’RCR-G è fornito con Continental Terra Comp TLR da 45 mm. Sulla carta, è una sezione interessante per questa bici. Nella pratica, il profilo resta piuttosto scorrevole.
Al Castellet, nel sud della Francia, non è necessariamente lo pneumatico che avrei scelto di default. Per un percorso secco, veloce, poco sconnesso, può andare benissimo. Non appena il fondo diventa più cedevole, più pietroso o più tecnico, bisognerà adattare.
Non è un difetto della bici. È quasi un’evidenza su un gravel race: lo pneumatico trasforma il comportamento. E su un telaio così reattivo, la scelta degli pneumatici diventa ancora più importante.
Una bici unica strada-gravel quasi naturale
È forse uno degli aspetti più interessanti dell’RCR-G: può parlare a chi cerca una bici unica per andare forte su strada e nel gravel.
Non una bici da viaggio. Non un gravel utilitario. Non una bici pensata per caricare borse e sparire tre giorni. Ma una bici performante, leggera, nervosa, capace di fare un’uscita su strada veloce il sabato e una gara gravel la domenica.
C’è una vera coerenza in questa doppia lettura. Il telaio, la geometria, il peso e il cockpit creano una bici che non si trascina mai sull’asfalto. E una volta sui sentieri, il passaggio di 50 mm basta ad aprire ampiamente il campo d’uso.
La mia opinione sul Van Rysel RCR-G
L’RCR-G si rivolge prima di tutto ai ciclisti che amano andare forte. Chi arriva dalla strada troverà riferimenti immediati: posizione efficace, sterzo vivo, rilancio deciso, sensazione di rendimento.
Può anche andare bene a praticanti gravel già esperti, a patto di cercare una bici da gara più che una bici rassicurante in tutte le circostanze. Se la vostra priorità è il comfort massimo, la stabilità sullo sconnesso o l’ultradistanza impegnativa, l’EDR-G sarà probabilmente più logico.
Se volete una bici molto performante, utilizzabile su strada, veloce nel gravel e incredibilmente ben posizionata in termini di prezzo, l’RCR-G diventa difficile da ignorare.
Van Rysel non entra timidamente nel mercato del gravel race. Il marchio arriva con una bici compiuta, molto competitiva, non perfetta nelle scelte di equipaggiamento, ma già sufficientemente forte da scuotere molte referenze consolidate.
