Il Fraxion X non è arrivato come l’ennesima bici nella gamma Origine. Quando ho potuto pedalare questo telaio intorno a Rouvigny, presso la sede del marchio, praticamente non aveva ancora circolato al di fuori della cerchia interna. Per quanto ne so, a parte Victor Papon, corridore del team professionistico Nice Métropole, nessuno ci aveva ancora davvero messo le ruote sopra.
Preferisco chiarirlo subito: non è un test a lungo termine. Non ho potuto portarlo in salita, né giudicarlo su una lunga discesa di montagna, né vedere come si comporta dopo diverse settimane con le mie regolazioni. È stata una presa di contatto. Ma su una bici da strada di alto livello, alcuni segnali arrivano in fretta.
Punti di forza:
- Avantreno preciso e vivo
- Cockpit integrato molto naturale alla presa
- Rapporto peso / aerodinamica interessante
Da migliorare
- Accesso alla batteria Di2 non molto pratico
Ciò che rendeva interessante questa prima uscita non era solo pedalare la bici. Era anche capire come Origine sia arrivata fin qui, parlando con Hugo, lato marketing, e con i team prodotto. Il Fraxion X non è un semplice aggiornamento del Fraxion GTR. All’inizio il progetto avrebbe potuto somigliare a un’evoluzione abbastanza logica, quasi un “Fraxion 2”. Poi il marchio ha cambiato rotta.
Una vera nuova bici, non un Fraxion leggermente modernizzato
Origine presenta il Fraxion X come la sua bici da strada più veloce, con un approccio molto orientato alle prestazioni: lavoro aerodinamico, rigidità aumentata, cockpit proprietario, telaio più leggero nonostante tubi più profondi. I numeri dichiarati dal marchio parlano chiaro: 15 watt guadagnati a 40 km/h, una rigidità in aumento dell’11 % al tubo sterzo e del 16 % al movimento centrale, un telaio nudo da 875 g e una compatibilità con pneumatici fino a 32 mm.
Questi dati restano numeri del costruttore. Indicano una direzione, non una verità assoluta sul campo. Ma raccontano bene l’intenzione: qui Origine non cerca di fare una bici endurance confortevole travestita da macchina veloce. Il Fraxion X punta al ciclista allenato, al corridore, al granfondista che vuole una bici efficace ovunque, ma con una vera priorità data alla velocità.
È interessante nel catalogo Origine, perché il marchio ha spesso coltivato un DNA molto riconoscibile: bici performanti, ma raramente caricaturali. Sul Fraxion X ho sentito qualcosa di diverso. Forse è la bici Origine in cui riconosco meno immediatamente il DNA abituale del marchio. E, da quanto emerso nelle chiacchiere in sede, non è un caso.
Una silhouette più massiccia, soprattutto all’anteriore
Visivamente, il Fraxion X segna una rottura. Il tubo sterzo è enorme per un Origine. Il più imponente mai disegnato dal marchio. Anche la forcella dà questa impressione di bici molto più “aero moderna” rispetto all’Axxome o al vecchio Fraxion.
In foto, l’effetto può sembrare piuttosto sobrio. Dal vivo, l’avantreno ha una presenza forte. Il tubo sterzo, la continuità con il cockpit e la forcella più profonda restituiscono un insieme molto compatto, con linee ben raccordate. Non è un dettaglio che si coglie solo da fermi: dai primi metri, l’avantreno trasmette controllo, precisione, solidità.
Anche i foderi alti hanno una forma particolare, con un appiattimento vicino al tubo sella prima di tornare a una sezione più arrotondata. Origine dichiara un lavoro sul filtraggio verticale e sulla trasmissione degli sforzi. Su una presa di contatto breve, resto prudente nel pesare l’apporto di ogni tubo nel feeling complessivo. Ma la bici non dà l’impressione di un telaio aero secco e eccessivamente irrigidito.
Il cockpit AeroFlow: intimidatorio in teoria, molto naturale alla guida
Il cockpit è probabilmente uno degli elementi più visibili del Fraxion X. Origine ha sviluppato un cockpit integrato Prymahl, battezzato AeroFlow, disponibile in 45 combinazioni: larghezze di 380, 400 o 420 mm, lunghezze da 80 a 120 mm e tre livelli di rialzo.
È importante, perché un cockpit proprietario può diventare in fretta una trappola. Bello, rigido, integrato, ma troppo vincolante se il ciclista non trova esattamente la sua posizione. Qui, Origine ha chiaramente cercato di evitare questo scoglio.
Avevo un piccolo timore prima di salirci. Non sul concetto, ma sull’ergonomia: larghezza, reach, posizione delle mani, appoggi in alto, transizione verso le leve. In realtà, mi sono trovato subito a mio agio. L’impugnatura è naturale, gli appoggi cadono bene e la bici non dà quella sensazione a volte un po’ artificiale dei cockpit troppo scolpiti.
Esteticamente sono un po’ più cauto sulla vista dall’alto. Il cockpit in due parti non mi convince del tutto. Avrei voluto linee magari più affilate, più tese in certi punti. È molto personale e non cambia nulla nell’uso.
UDH, Di2 e manutenzione: il dettaglio che non si vede sulla scheda tecnica
Il Fraxion X adotta una concezione moderna, con una compatibilità UDH. È una buona notizia, soprattutto in un contesto in cui SRAM spinge con decisione le sue trasmissioni a fissaggio diretto, e in cui gli standard strada e gravel si incrociano sempre di più.
Ma questa compatibilità ha una conseguenza che vale la pena sottolineare. Con l’UDH, Origine deve spostare il punto d’ingresso del cavo Di2 sul fodero basso. Risultato: su un montaggio Shimano elettronico, l’inserzione si ritrova piuttosto lontano sul fodero, con un risultato potenzialmente meno discreto rispetto a un montaggio SRAM wireless.
Altro dettaglio: la batteria Di2 è alloggiata nel tubo obliquo. Questa scelta permette di liberare il reggisella, che può così essere più sottile, più aerodinamico e più favorevole al comfort verticale. Ma in caso di problema alla batteria, bisognerà rimuovere il movimento centrale per accedervi.
Non è drammatico. I gruppi Shimano Di2 sono affidabili e molti ciclisti non incontreranno mai questo problema. Ma è proprio il genere di punto che ho voglia di mettere maggiormente in evidenza nelle nostre prove. Una buona bici non è solo una bici veloce. È anche una bici che non complica inutilmente la manutenzione.
Il mono SRAM XPLR si abbina sorprendentemente bene a questa bici da strada
La bici provata era montata monocorona, con una trasmissione SRAM XPLR a 13 velocità, cassetta 10-46 e corona da 50 denti. Sì, parliamo di una bici da strada aero-performance con un cambio e una cassetta dal DNA gravel. Eppure, l’abbinamento funziona molto bene.
Se leggete regolarmente GravelPassion, conoscete il mio attaccamento al mono, anche su strada. Questo montaggio valorizza molto bene il Fraxion X. La gamma è ampia, la scalatura resta molto pulita fino al penultimo pignone, e la corona da 50 qui offre una versatilità interessante per andare forte senza ritrovarsi imprigionati in una configurazione troppo specifica.
Ovviamente, la scelta della corona dipenderà dal terreno e dal livello del ciclista. Una 50 denti non parlerà a tutti. Ma in questa configurazione, la bici manteneva quel lato diretto, semplice, quasi istintivo. Niente riflessioni inutili. Spingi e parte.
È anche un buon promemoria del fatto che il Fraxion X potrà essere configurato in modo molto diverso tramite il configuratore Origine. Doppia corona classica, mono più radicale, ruote più o meno esigenti, cockpit adeguato. È uno dei punti di forza storici del marchio, che avevamo già ben ritrovato durante il nostro test dell’Origine Graxx GTR in allestimento race, anche se qui il terreno di gioco non ha nulla a che vedere.
Ruote ENVE esigenti, non necessariamente la scelta più ovvia per tutti
L’allestimento provato montava ruote ENVE 4.5, con pneumatici da 28 mm misurati a 30 mm, montati con camera d’aria. Questo dettaglio conta. Un set di ruote molto rigide, associato alle camere d’aria, irrigidirà per forza un po’ il comportamento globale.
L’ho sentito, soprattutto sul pavé. Mi ha scosso per bene. Una parte viene chiaramente dalla mia poca pratica su questo tipo di settore, ma l’allestimento non cercava nemmeno di arrotondare gli spigoli.
Per un corridore, o per chi vuole massimizzare la rigidità dell’insieme, queste ruote possono avere molto senso. Per la maggior parte dei ciclisti, penso che una coppia un po’ più tollerante, per esempio da Prymahl in una configurazione più accessibile, probabilmente si abbini meglio con la bici. Il Fraxion X non ha bisogno di essere irrigidito a tutti i costi per rendere.
Comfort migliore del previsto, ma non è una bici da classiche
Origine non vende il Fraxion X come una bici da classiche. E non bisogna affibbiargli questa etichetta. Il suo passaggio ruota fino a 32 mm gli permette di aprirsi a strade rovinate, a granfondo esigenti, persino a settori di pavé occasionali con il giusto allestimento. Ma il suo cuore resta la performance su strada.
Nonostante l’allestimento piuttosto rigido, ho trovato il comfort piuttosto buono. Non morbido, non filtrante in senso endurance, ma sufficientemente controllato da non ridurre la bici a una semplice macchina da linea retta. I foderi abbassati, il reggisella specifico e la possibilità di montare più largo di 28 mm giocano probabilmente a suo favore.
Il punto che mi ha interessato di più non è il comfort puro. È il modo in cui la bici si colloca nelle curve, nelle pieghe, nelle discese veloci, nelle traiettorie in cui serve un anteriore efficace e vivo. Lì, il Fraxion X dà una vera sensazione di precisione.
Ancora una volta, non ho avuto una lunga discesa alpina per portarlo ai suoi limiti. Ma intorno a Rouvigny, nei cambi di direzione e nei tratti veloci, la bici mi ha fatto venire voglia di rilanciare. Non è banale.
Core, Lite, RR: Origine spinge la personalizzazione fin dentro il carbonio
Il Fraxion X sarà proposto con diversi livelli di fibre. La versione Core vuole essere più accessibile nel comportamento, con un po’ più di tolleranza. La versione Lite permetterebbe di risparmiare 150 g sul kit-telaio e ottenere una bici più reattiva. Infine, la declinazione RR aggiunge una caccia ai grammi più spinta: cuscinetti in ceramica, viteria in titanio, perni alleggeriti, expander e serraggio sella specifici.
Nella sua configurazione più alta di gamma, Origine dichiara una bici che può scendere fino a 6,60 kg in SRAM Red con ruote DT Swiss ARC 1100. È leggera per una moderna bici aero. Molto leggera, anche.
La versione RR equipaggerà le squadre sponsorizzate da Origine nel 2027, con omologazione UCI. È anche un modo per il marchio di insediarsi su un territorio più competitivo, più visibile, dove forse era meno atteso rispetto alle sue bici versatili o alle sue piattaforme più accessibili.
Una bici per ciclisti allenati, non una macchina universale
Il Fraxion X non cerca di parlare a tutti. Ed è piuttosto sano. Punta ai ciclisti che vanno forte, che amano rilanciare, che vogliono una bici aero senza diventare un macigno, e che hanno già una posizione sufficientemente impostata per assumere un cockpit integrato.
Con il giusto allestimento, potrà essere molto polivalente: granfondo, gare, uscite veloci, lunghe giornate ritmate, terreni vallonati. Ma richiede un minimo di gambe e di intenzione. Non è la bici che consiglierei in priorità a chi cerca soprattutto comfort, semplicità meccanica o una posizione rialzata.
La forza di Origine è che il configuratore permette proprio di evitare la bici caricaturale. Una versione Core, ruote meno radicali, pneumatici da 30 o 32 mm, un cockpit ben scelto: il Fraxion X può diventare più accessibile di quanto sembri. Al contrario, in Lite o RR con ruote alte e una trasmissione tipica da gara, può chiaramente diventare un’arma.
Cosa questa presa di contatto permette già di dire
Sono uscito da questa prima uscita con un’impressione abbastanza netta: Origine si è presa un rischio. Non un rischio industriale assurdo, ma un vero rischio di posizionamento. Il Fraxion X non assomiglia a una semplice continuità di gamma. Va a cercare un segmento più netto, più competitivo e anche più esposto.
Ed è proprio questo che lo rende interessante.
Non posso ancora parlare di verdetto definitivo. Bisognerà pedalarlo più a lungo, con diversi allestimenti, su discese veloci, in salita, su fondo rovinato e idealmente in una configurazione davvero personale. Ma già da questa presa di contatto, il Fraxion X manda segnali forti: un avantreno preciso, una vera sensazione di rendimento, un’ergonomia del cockpit riuscita e una personalità più radicale degli abituali Origine.
Forse non è la bici Origine più immediata da capire. È probabilmente ciò che mi fa venire voglia di testarla davvero.