Passare da un gravel in alluminio a un telaio in carbonio era diventato un desiderio. Ma non cercavo una bici che si avvicinasse troppo a una MTB: volevo mantenere una certa efficienza su strada, un comportamento sufficientemente dinamico e guadagnare in comfort.
In quest’ottica mi sono interessato alla Lapierre Crosshill CF 6.0 AXS 2025. Il suo posizionamento mi ha subito convinto: un gravel polivalente, più orientato alle lunghe distanze, ma senza una geometria eccessivamente votata all’off-road.
Il telaio in carbonio, i diversi punti di fissaggio per il bikepacking, la possibilità di montare parafanghi e il cockpit semi-integrato corrispondevano a ciò che cercavo.
Alla fine ho ordinato la bici presso il mio negoziante locale, rivenditore Lapierre, per 3 100 €, in taglia L.
Dopo diverse migliaia di chilometri, tra cui circa 1 000 km in bikepacking, alcune giornate nel Lot e una traversata dei Vosgi da nord a sud, il Crosshill ha soprattutto confermato una cosa: è una bici con cui mi diverto sempre a pedalare.
Punti di forza:
- Posizione comoda e accessibile
- Eccellente capacità filtrante
- Comportamento sano e rassicurante
- Finiture e verniciatura particolarmente riuscite
Da migliorare
- Rigidità del movimento centrale migliorabile
- Movimento centrale SRAM DUB poco durevole
- Passaggio ruota per pneumatici limitato a 45 mm
Una prima impressione davvero lusinghiera
La consegna del Crosshill non mi ha riservato alcuna brutta sorpresa.
La vernice madreperlata, che vira leggermente al rosa quando è esposta al sole per poi tornare su nuance più grigie a seconda della luce, mi è piaciuta subito. Le finiture sono curate e l’insieme trasmette una vera impressione di qualità fin dal primo sguardo.
La giunzione tra attacco manubrio, spessori e componenti è piuttosto pulita. La semi-integrazione regala una finitura pulita e discreta, mantenendo però un approccio meno vincolante rispetto a un’integrazione completa.
Il Crosshill CF 6.0 AXS 2025 è fornito con un gruppo SRAM Rival XPLR AXS 1×12, una coppia di ruote DT Swiss GR1600 Spline, pneumatici WTB Raddler TCS Light in 700 × 44C e una sella Fizik Terra Argo X7 da 150 mm.
Le ruote DT Swiss costituiscono una base seria per una bici di questa gamma. Le conoscevo già bene per averle utilizzate a lungo sul mio vecchio Sunn Venture S1. Offrono un insieme affidabile e polivalente, perfettamente coerente con il programma del Crosshill.
Sul fronte praticità, Lapierre ha previsto diverse possibilità di fissaggio, in particolare sulla forcella e sul tubo orizzontale, nonché punti destinati ai parafanghi. Non c’è, invece, alcun fissaggio sotto il tubo obliquo.
Una posizione che ispira subito fiducia
È probabilmente uno dei primi aspetti che mi hanno convinto.
Il Crosshill propone naturalmente una posizione confortevole, con un avantreno piuttosto alto. La pila di spessori è peraltro relativamente consistente su questa versione.
Questa scelta non risponde solo alla volontà di offrire una posizione molto comoda: si spiega anche con la progettazione della piattaforma, disponibile anche con una forcella anteriore ammortizzata. Quest’ultima impone un’altezza diversa all’avantreno e Lapierre ha mantenuto un’architettura che consente di preservare una geometria coerente tra le diverse declinazioni del Crosshill.
Su questa versione con forcella rigida, ciò si traduce in un cockpit naturalmente piuttosto rialzato.
Dal canto mio, non ho avuto bisogno di modificare l’altezza degli spessori. Ho semplicemente abbassato le leve per allungarmi leggermente sulla bici. Una soluzione che mi ha permesso di adottare una posizione un po’ più dinamica, mantenendo l’eccellente comfort generale del Crosshill.
Ho trovato rapidamente la mia posizione sulla bici e, a parte questa regolazione, non ho dovuto modificare profondamente l’assetto.
Dopo diverse uscite e poi più giorni consecutivi in bikepacking, questa posizione mi è sempre sembrata naturale. Rispetto alla mia bici da strada molto più orientata alla performance, il Crosshill è più permissivo. Ed è esattamente ciò che cercavo.
Il comfort come vera spina dorsale
Il Crosshill CF utilizza un sistema di foderi alti posteriori che contribuisce all’assorbimento delle vibrazioni. Sul campo, il risultato è percepibile, anche se il funzionamento resta piuttosto sottile.
Non si avverte necessariamente un effetto spettacolare a ogni irregolarità, ma piuttosto una capacità di macinare chilometri senza che le vibrazioni finiscano per diventare stancanti.
I foderi alti «disaccoppiati» contribuiscono anche a questa sensazione. La loro flessione è percepibile attraverso il comportamento del tubo sella, con un movimento leggero ma reale che accompagna le irregolarità del terreno. Questa flessibilità aggiuntiva contribuisce all’assorbimento generale, senza dare una fastidiosa sensazione di galleggiamento.
Sulle strade agricole, nei solchi o quando il fondo diventa irregolare, la bici filtra correttamente le vibrazioni e mantiene un comportamento sano. Il tubeless rafforza ovviamente questa sensazione.
Nelle discese molto sconnesse, bisogna però restare con i piedi per terra: il Crosshill resta una bici rigida, senza sospensioni, e non può ovviamente competere con una MTB.
Il comfort generale è comunque immediatamente percepibile rispetto al mio vecchio Sunn Venture S1 in alluminio.
Questa impostazione ha anche un rovescio della medaglia. A mio avviso il movimento centrale manca leggermente di rigidità. La differenza si percepisce soprattutto nelle salite off-road quando il terreno diventa irregolare, in particolare rispetto alla mia bici da strada, molto più rigida a quel livello.
Ma questo comportamento resta coerente con il posizionamento del Crosshill: non si tratta di un gravel puramente race.
Sulle piste scorrevoli, trova il suo ritmo
È sulle piste gravel compattate e pulite che probabilmente mi sono divertito di più con il Crosshill.
Nei cambi di pendenza, la bici prende rapidamente velocità e restituisce una sensazione di facilità particolarmente piacevole. Resta stabile, ma non è per questo impacciata.
Sui percorsi vallonati mantiene anche buone sensazioni. Ho in particolare percorso il Lot con lui, con salite off-road che raggiungevano talvolta 15 %, per più giorni consecutivi.
Il rapporto 40 × 44 mostra allora i suoi limiti, ma sono riuscito a superare la maggior parte di questi tratti senza particolari difficoltà.
Su strada, il rendimento resta del tutto coerente con il posizionamento della bici. Ovviamente, le sensazioni cambiano a seconda delle ruote e dei pneumatici utilizzati, ma il Crosshill ha una base sufficientemente polivalente per adattarsi a usi molto diversi.
Ho tra l’altro effettuato una traversata dei Vosgi interamente su strada con dei Michelin Pro5 in 32C. Nelle discese dei passi e, più in generale, sull’asfalto veloce, il Crosshill si è mostrato particolarmente rassicurante.
La sua geometria gravel ovviamente aiuta, ma il comportamento resta molto sano quando la velocità aumenta.
Quando il terreno si fa duro, il programma si precisa
Il Crosshill non è pensato per i tratti di gravel più impegnativi.
Quando i sentieri diventano particolarmente sconnessi, mostra logicamente i limiti del suo programma. Su terreno pianeggiante o moderatamente accidentato, non ho invece molto da rimproverargli.
Resta prevedibile, stabile e facile da portare.
Il punto principale che oggi mi sembra un po’ meno in linea con l’evoluzione del gravel riguarda il passaggio ruota per pneumatici. Il Crosshill è dichiarato compatibile con sezioni fino a 45 mm.
In un momento in cui pneumatici da 50 mm sono sempre più presenti su alcuni gravel moderni, avrei apprezzato disporre di un po’ più di margine. Per una bici il cui comfort è uno dei principali argomenti, questa possibilità avrebbe avuto senso.
Va inoltre considerata la progettazione dei foderi alti posteriori quando si sceglie una borsa da telaio. A seconda della sua forma e delle dimensioni, lo spazio disponibile può diventare un vincolo.
Per quanto mi riguarda, la mia borsa passa al millimetro e non ho incontrato alcun problema durante le mie uscite.
Avrei anche apprezzato la presenza di un vano portaoggetti integrato nel telaio. Questo tipo di soluzione sta diventando progressivamente più comune sui gravel moderni e sarebbe stato particolarmente pertinente su una bici così polivalente, destinata alle lunghe uscite come al bikepacking.
SRAM Rival AXS: semplice, ma non perfetto
Il SRAM Rival XPLR AXS 1×12 mi ha soddisfatto nel complesso.
La bici è equipaggiata con una corona da 40 denti abbinata a una cassetta SRAM XPLR 11-44 denti a 12 velocità.
Il monocorona mi va benissimo su questa bici. La scalatura della cassetta resta polivalente e il rapporto massimo è anche sufficiente per le lunghe porzioni di strada.
Anche durante la mia traversata dei Vosgi in configurazione strada, non ho mai sentito il bisogno della doppia corona.
Di contro, i freni SRAM Rival di questa generazione, a mio gusto, mancano di potenza e soprattutto di mordente, in particolare in discesa.
È probabilmente il principale appunto che potrei muovere all’allestimento di serie.
💡 Da notare: la nuova generazione SRAM Rival AXS E1 sembra tuttavia aver corretto questo punto, con una frenata sensibilmente migliorata.
Una trasmissione che alla fine ho reso più affidabile
Il Crosshill ha conosciuto anche alcune evoluzioni con il passare dei chilometri.
Dopo circa 2 300 km, il movimento centrale SRAM DUB 28,99 mm di serie ha iniziato a scricchiolare.
È stato infine l’elemento che mi ha spinto a rivedere completamente questa parte della trasmissione per rendere la bici affidabile nel lungo periodo.
Ho installato un movimento centrale Shimano Ultegra PressFit, abbinato a una guarnitura Shimano GRX con pedivelle da 170 mm e a una corona Wolf Tooth compatibile con le catene SRAM Flattop e con il profilo Drop-Stop B.
Nonostante i miei dubbi iniziali riguardo alla linea di catena, l’insieme funziona perfettamente.
La trasmissione è semplicemente appena meno silenziosa sul pignone più grande da 44 denti, ma nulla di preoccupante. Dopo diverse migliaia di chilometri, non ho riscontrato altri problemi particolari.
Questo montaggio forse non metterà tutti d’accordo tra i puristi, ma mi ha permesso di conservare i vantaggi del gruppo SRAM sostituendo al contempo il punto che mi aveva dato problemi.
Evoluzioni per aderire meglio alla mia pratica
Col tempo ho fatto evolvere il Crosshill per adattarlo meglio alla mia pratica.
La modifica principale riguarda le ruote. Le DT Swiss GR1600 Spline fornite con la bici sono buone ruote in alluminio, polivalenti e perfettamente adatte al suo programma.
Ho comunque scelto di passare a una coppia in carbonio Duke Baccara RX36 SLR2, montata su mozzi DT Swiss 240 EXP.
L’obiettivo non era correggere un difetto delle ruote originali, ma rendere la bici più leggera e reattiva.
Su questo punto, la differenza è percepibile: i rilanci guadagnano vivacità e la bici diventa un po’ più dinamica quando si vuole alzare il ritmo.
Il passaggio a un manubrio in carbonio Cervélo, recuperato da un’altra bici e scelto per le sue dimensioni e il flare molto vicini al modello in alluminio originale, contribuisce anch’esso all’evoluzione generale della bici.
La capacità filtrante offerta dal carbonio è percepibile e si inserisce perfettamente nella filosofia del Crosshill.
Infine, il reggisella originale in alluminio ha lasciato il posto a un modello Woodman in carbonio, di cui sono ugualmente molto soddisfatto.
Queste evoluzioni non cambiano radicalmente l’identità del Crosshill. Sottolineano soprattutto alcune delle sue qualità e lo adattano ancora di più alle mie preferenze.
Una bici che fa venir voglia di ripartire
Dopo così tanti chilometri, è probabilmente quello che più mi piace del Crosshill.
Lo trovo sempre molto confortevole e, soprattutto, molto sano. È una bici con cui mi diverto, senza dover cercare costantemente i suoi limiti.
Mi ha accompagnato per circa 1 000 km di bikepacking, in lunghe giornate nel Lot e in una traversata completa dei Vosgi.
In tutte queste situazioni ha mantenuto lo stesso comportamento generale: stabile, confortevole e sufficientemente giocoso da non diventare mai noioso.
E poi c’è la sua estetica.
La verniciatura mi piace ancora come il primo giorno. Attira spesso gli sguardi quando esco con la bici.
Non ho peraltro riscontrato problemi particolari riguardo al suo invecchiamento. Ho semplicemente applicato del ClearProtect sul telaio per proteggere efficacemente le zone esposte.
Un gravel per pedalare a lungo
La Lapierre Crosshill CF 6.0 AXS non è un gravel concepito per cercare la rigidità massima o le prestazioni pure.
Del resto, non è ciò che le chiedo.
Ciò che apprezzo è il suo equilibrio. La posizione è facile da gestire, il comfort consente di accumulare ore in sella e il comportamento resta sufficientemente dinamico per divertirsi sulle piste scorrevoli come su strada.
Sa anche essere rassicurante in discesa, senza diventare impacciato, e il suo comportamento resta prevedibile quando il terreno si degrada.
I suoi principali limiti oggi sono il passaggio ruota per pneumatici limitato a 45 mm, una rigidità del movimento centrale leggermente in affanno quando si spinge forte sui pedali e, sul mio esemplare, l’affidabilità del movimento centrale SRAM DUB di serie, che ha richiesto la sostituzione dopo circa 2 300 km.
L’assenza di un vano portaoggetti integrato nel telaio è anche un piccolo rammarico, considerata la polivalenza e l’orientamento alle lunghe distanze della bici.
Per il resto, il Crosshill corrisponde esattamente a ciò che cercavo quando volevo passare al carbonio: un gravel polivalente, confortevole, ma che mantiene abbastanza carattere da far venire voglia di accelerare.
Per del gravel sportivo senza cercare una bici puramente race, per viaggi o per bikepacking a lunga distanza, è una bici che sceglierei di nuovo senza esitazione.
E dopo diverse migliaia di chilometri, è probabilmente il miglior indicatore che possa dare: se domani dovessi partire per un’uscita importante, il Crosshill sarebbe ancora della partita.
